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引言
菲泽勒Fi-156“鹳”式飞机最高时速仅109英里（95节），它既是二战中速度最慢的飞机之一，也是德国设计的最出色的飞机之一。其运用先进的空气动力学设计的机翼完美地契合了德国航空部的性能要求。“鹳”式飞机几乎能在世界上任何地方起降，无论是城市道路、布满岩石的沙漠、林间空地还是狭窄的山顶。
轻巧的菲泽勒Fi-156“鹳”式飞机或许是二战期间盟军唯一没有同类机型的一种德国飞机。在那个飞机性能实现跨跃式发展、大多数飞机设计师及其客户奉行“更高、更快、更远”理念的时期，这架外形奇特又独具特色的小飞机却完全追求低空低速，慢到不可思议。“鹳”式飞机在侦察、联络、运送要员和贵宾、充当空中救护车以及执行救援任务等任何需要它的领域都表现出色。即便是在战后，它仍被广泛使用，其短距起降能力，直到直升机广泛应用于航空领域才被超越。
独特设计与构造
位于德国中部小城卡塞尔的菲泽勒飞机公司自成立以来就以制造滑翔机和轻型特技运动飞机而闻名。1934年，该公司获得了德国帝国航空部的一份合同，要求其设计一款新型短距起降的侦察与联络飞机。这款新飞机被命名为菲泽勒Fi-156“鹳”式飞机，其名称源于主起落架的细长支腿，这些支腿使飞机在飞行时看起来像一只腿长、翼展大的鸟。
Fi-156“鹳”式的设计指导思想是以牺牲速度为代价，在靠近前线的狭窄空间内运作。为了实现短距起降和低空低速的优良操控性，该机在机身、机翼、主起落架以及水平尾翼/垂尾和动力系统上都采用了独特的设计。
机身：
该机机身采用了钢管焊接构架提供基础支撑和抗冲击性，外覆铝合金或织物蒙皮。其中，驾驶舱段和前机身覆以铝合金蒙皮，在增强关键部位的防护性的同时，还保持了流畅的气动外形；中后部机身则大面积地采用了以亚麻或棉质帆布涂刷硝基漆而成的织物蒙皮，不仅大幅度减轻了机体重量，还简化了野外条件下的维修工作。
主翼：
该机采用了带斜向支撑杆的平直上单翼。主体结构为木质，前缘为铝合金蒙皮，后缘则为织物蒙皮。全翼展为14.25米，高展弦比机翼还集成了该公司的增升装置，这是飞机卓越性能的关键。全翼展、固定的铝制前缘缝翼贯穿整个机翼全长。缝翼的开口大于出口，因此空气被迫从机翼顶部流过，使飞机能够在非常高的迎角下飞行而不失速，且飞行速度比通常情况下要慢得多。此外，机翼后缘设有开缝式、可伸展的襟翼，由驾驶舱内的一个轮子和自行车链条装置控制。内侧襟翼和外侧开缝副翼在机翼后缘之间各占50%长度，且副翼与襟翼联动。当襟翼展开超过20度时副翼开始下垂，达到40度时副翼进一步下垂至12.5度。副翼上还设有用于横滚的平衡调整片。以上这些机翼后缘操纵面增加了机翼的弧度，当所有气动面完全展开时，机翼总面积增加近40%，进一步提升了飞机在低速下的飞行能力以及短距着陆和停止的能力。
垂直尾翼和水平尾翼：
Fi-156“鹳”式飞机垂尾和水平尾翼设计是其实现超短距起降和极端低速可控性的核心技术支撑。
该机具备较大的垂直方向舵，占比达到40%，超大舵面使得飞机在80公里/小时的极低速度下仍能提供强力偏航控制，其最大偏转角达±30度，配合可收放式机翼后缘襟翼，可确保在侧风着陆时的航向稳定性（实测可在12米/秒的风速下安全着陆）。除此之外，方向舵舵面前缘加装了金属配重块，通过惯性平衡减轻飞行员的操纵力，非常适合长时间的战场侦察飞行。
在水平尾翼设计上，“鹳”也极具特色。它采用了几乎全动式的平尾，升降舵面积占到整个平尾面积的80%。飞行员可通过大范围的俯仰调节在超短距离起降时快速改变机翼迎角，利用地效实现“蜻蜓点水”式的触地。此外，水平尾翼前缘设计有微型锯齿状突起，通过其扰乱气流延迟机翼失速。这一独特的设计细节使得该机在失速速度下（60公里/小时）仍能保持俯仰控制，与主翼失速特性形成双重保险。
“鹳”式飞机的垂尾和水平尾翼框架均为轻质冷轧管焊接结构，蒙皮采用前缘铝合金+后部织物的混合材质覆盖。织物在战斗中被击穿后，维修人员可用帆布片和硝基漆快速修补，无需任何专业设备（据相关资料记载，东线最快有20分钟完成尾翼修复的记录）。下面我们看下这种设计的实战表现：
1.高温沙漠地区：在地表温度达50℃的高温环境下，织物蒙皮水平尾翼出现轻微松弛，但通过可调张紧钢索实时修正后，未影响飞行员操控性。
2.东线摩尔曼斯克：垂尾前缘金属质蒙皮加装电加热除冰带，与后缘织物蒙皮的热膨胀系数差异通过弹性连接件补偿，保证了在零下40℃的环境下的结构完整性。
3.抗弹实测：垂尾被7.92毫米机枪子弹击穿时，织物蒙皮的弹性纤维会裹住弹孔边缘，相比全金属尾翼减少50%的气动效率损失。
该机水平尾翼安装位置高于主翼平面（请注意这里的高于指的是飞机在空中飞行时的气动平面位置，并不是指飞机停在地面时的相对位置），形成气动遮蔽效应：当主翼后缘襟翼全放（最大偏转40度）导致气流严重分离时，高位平尾仍能处于相对平稳气流中，从而避免了飞机俯仰突然失控。
当“鹳”以80公里/小时的巡航速度飞行时，其平尾需提供约12%的总升力以平衡机身力矩。菲泽勒公司设计团队通过增加平尾展弦比（4.2：1）和弧形翼型，使“鹳”在极小迎角下即可生成足够升力，减小配平阻力。
对比同期的苏联波-2联络机，由于后者采用传统的低置平尾+双撑杆结构，尾翼面积仅为“鹳”的65%，导致其短距起降时对侧风十分敏感。
再比如对比另一款当时经典的英国“莱桑德”联络机，虽然后者采用的全金属悬臂式平尾强度更高，但无法像“鹳”那样通过织物蒙皮形变去吸收着陆时的冲击能量，导致其硬着陆损毁率增加37%。
通过以上对几款同期典型同类型机的水平尾翼的简单对比，我们可以看出德国航空工程在精细化气动计算和战场实用主义上的完美融合，体现了当时德国航空工业深厚的底蕴和实用主义理念。
对于陆基飞机来说，“鹳”式飞机还有一个不常见的特点就是其机翼能够沿着机身向后折叠，以便于拖曳和存放。当机翼折叠后，“鹳”式飞机可以轻松地装在拖车上或通过火车运输。
上图为机翼处于向后折叠状态的“鹳”
主起落架和尾轮：
Fi-156“鹳”式的起落架设计是其超短距起降的基石，更是二战期间野战机场适应性的巅峰之作。
该机主起落架采用了超长行程液压减震支柱，长度达0.8米，配合内部多级阻尼阀，可吸收垂直方向2.5米/秒的冲击速度。主轮也采用了6.00X16规格的低压轮胎（胎压仅1.2个大气压），接地面积比标准轮胎大40%，可在泥地、雪原甚至弹坑边缘实现软着陆。此外，主起落架还可以通过更换不同长度的轮轴套管，让轮距在2.1-2.4米之间可调，可以适应从森林小道到碎石跑道的多变地形。此外，该机主起落架还有一个与众不同之处，就是与机翼主梁采用了硬连接设计，此举可使着陆冲击力机翼骨架分散至全机身。配合钢管焊接机身，整体抗过载能力达到+4.5G/-2G，远超同期联络机标准（+3G/-1.5G）。
该机采用的裸露式主轮虽然相比带整流罩式的主轮增加了约5%的飞行阻力，但换来三大战场优势：
1.野战维护时间缩短80%（无需拆除整流罩）
2.便于快速更换主轮（东线记录显示，最快7分钟完成更换）
3.轮毂直接暴露在空气中便于散热，避免了沙漠作战时刹车过热失灵。
“鹳”的尾轮与方向舵实现了联动，偏转角度达±50度，赋予了飞机在狭小空间内原地转向的能力（实测最小转弯半径仅4.3米）。此外，尾轮支柱采用了多层硫化橡胶片和螺旋弹簧组合，再减轻重量的同时（比同期金属减震器轻18%），实现了360度冲击能量吸收。
“鹳”式的主起落架坚固、耐用，虽然使用了冷轧钢管焊接架构，但却比采用传统铝合金起落架的联络机高300%的抗变形能力。尤其值得一提的是，该机的主起落架采用了抗损冗余设计，其主轮轮轴采用双剪力销结构，即使一侧轮轴被打断，备用销仍可支撑3次着陆。此外，左右起落架液压系统独立，管路分别设置，保证了单侧被击穿后另一侧仍可发挥作用。野战勤务性方面，整个主起落架组仅用6个螺栓固定，地勤人员无需任何专业工具即可拆卸（1944年德军机务手册规定前线维修不得超过11分钟）。
上图可见“鹳”式飞机的坚固、宽大、修长且富有弹性的主起落架。
与同期机型的起落架对比如下表：
动力系统：
Fi-156“鹳”式的动力系统设计精准平衡了功率输出、燃油经济性、可靠性以及极端环境适应性。
该机采用一台240马力的阿格斯As10C-3型8缸倒置V形风冷发动机，功重比达1.09，耗油率仅为72L/小时（巡航速度下）；创新的倒置气缸布局降低了重心并优化了飞行员的前向视野，机械增压+排气脉冲增压赋予其0-4000米的高度范围内功率衰减不超过15%；采用石墨润滑气缸壁，取消了传统缸套设计，减重8公斤并提高了散热效率，尤其适合北非沙漠作战环境。
2.45米的大直径三叶变矩螺旋桨配合V-19型液压变矩机构，可在低速时提供最大扭矩。桨叶采用了哥廷根387翼型，优化了40-120公里/小时速度区间的推进效率（实测在80公里/小时的推进效率可达78%）。此外，该机螺旋桨在飞机速度＜60公里/小时，仍能维持有效滑流，配合大舵面可实现“半失速状态可控飞行”。
动力系统的冷却设计完全从战场实用化出发，发动机采用的环形导流罩可将82%的冷却气流导向气缸头，即使1/3的散热片被沙尘堵塞仍可安全工作。导流罩前部可关闭百叶窗配合滑油散热器旁通阀让该机在零下30℃的环境下的发动机启动时间缩短至3分钟。
为了适应漫天黄沙的北非沙漠战场，发动机的空气过滤器采用了三层金属网+离心式预过滤器的设计，使其在撒哈拉沙暴中的大修间隔从25小时延长至100小时。滑油系统使用了黏度指数更高的Z-250沙漠专用润滑油，可以保证在60℃的环境温度下正常润滑。
同样，为了适应东线冬季的恶劣天气，发动机还可配装电热启动套件，通过机身蓄电池对气缸盖进行预加热，使零下40℃的冷启动成功率达到90%。此外，该机还采用了防冰化油器，通过喷射酒精-甘油混合液，防止燃油结冰导致空中停车。
我们可以下表对比下同期三款经典联络机的动力表现：
虽然“莱桑德”水星发动机功率最高，但该机设计偏向高速侦察，在低速段的扭矩反而不足。而Fi-156的阿格斯发动机通过低转速高扭矩性能曲线（2100转时，扭矩达890N·M)，在80公里/小时的速度下，单位距离油耗比“莱桑德”低53%，完美契合了联络机低速飞行需求。
综上，Fi-156动力系统的成功，源于德国工程师对任务场景的极致聚焦，在设计上取舍有度，不追求高空高速性能，专注于优化0-150公里/小时速度区间内的性能曲线。在控制系上采用纯机械控制（无任何电路介入），确保了在严寒、潮湿、电磁干扰下的绝对可靠。此外，增压器控制不设专门装置，而是集成在油门杆上，使飞行员单手即可完成动力系统全流程管控。
机载武器：
Fi-156“鹳”式的机载武器系统完美诠释了“避战优先、自卫为辅”的设计思想。其A/C型的标准自卫武器是1挺7.92毫米MG15机枪，安装于可拆卸的环形滑轨上，备弹500发。机枪射界±60度（水平方向）、+30/-15度（高低方向），刻意避免了全向射击能力。为了灵活运用空间，该机自卫机枪和射手座位在不使用时均可收纳，顺带减小了飞行阻力。此外，该机可通过加挂机枪/机炮吊舱用于后方反游击或者拦截低空飞行的苏联夜间小型机。
即使在全武装状态下（2挺前射+1挺后射），Fi-156仍能保持大部分设计性能，仅增加3公里/小时的失速速度、减少12%的最大航程，但短距起降能力丝毫不受影响。
为了克服MG15机枪的650发/分钟射速带来的142公斤的后坐力，该机还采用了弹性枪架+配重块的设计，将机头下沉幅度控制在0.3度以内，避免了对飞行姿态的干扰。另外，自卫机枪射击时，螺旋桨扭矩效应会导致右偏航现象，德国工程师的解决办法是在方向舵联动机构中预设了2度左偏补偿量，使飞行员无需额外蹬舵即可稳定保持航向。
为了防止弹药殉爆，自卫机枪的弹链箱采用了分舱防火设计，即使被击中也不会发生连锁爆炸。实战中曾有弹药箱被击中燃烧，但火焰被机身蒙皮撕裂处的气流迅速吹灭的战例。
上图为“鹳”的后部自卫武器位置
与同期机型的火力对比如下表：
飞行性能：
“鹳”式的最高时速仅175公里/小时，经济巡航速度144公里/小时，标准航程为386公里，实用升限5000米左右。
短距起降性能和极低的失速速度是鹳式飞机最令人瞩目的特点。起飞时，它在45-60米的距离内即可离地，并能以45度角爬升，初始爬升率为每分钟274米，4分钟内可爬升至914米，失速速度理论为50公里/小时。低速飞行是“鹳”的专长，它能以异常陡峭的角度进近，只要有微风，它就能在约18米的距离内着陆并停下。在地面有强风时，它甚至能像直升机一样实现有效悬停。
战前与战斗机进行的测试表明，当“鹳”式飞机以约56公里/小时的速度机动时，其很难被击中。然而，在战争中，由于其速度缓慢，且机身结构轻巧、没有装甲防护，因此在地面火力面前不堪一击。
“鹳”式飞机的首批原型机于1936年春季首飞，一年后量产型问世，C系列的主要生产型号于1939年出现，赶上了第二次世界大战。1937年至1945年间，菲泽勒公司生产了近3000架Fi-156“鹳”式飞机。
上图为1937年，菲泽勒公司推出的、用于给军方演示的Fi-156V1型（编号D-IKVN)
二战中“鹳”式飞机
“鹳”式飞机在战前就已声名远扬，比如在1939年3月的一次军事庆典中，它在柏林的一条街道上降落，这种宣传噱头使其备受瞩目。战争爆发时，德国已有大量Fi -156飞机可供使用。众多德国高级官员在战争期间都有自己的“鹳”式飞机用于个人出行。像陆军元帅埃尔温·隆美尔和阿尔贝特·凯塞林等德国指挥官频繁使用他们的Fi-156飞机进行个人交通出行以及在作战期间视察前线部队。与此同时，德国空军的每个中队都配备了一架或多架“鹳”式飞机用来执行通信和联络任务。
上图中，德国著名王牌战斗机飞行员阿道夫·加兰德正准备试驾Fi-156。
上图为1939年，一架Fi-156“鹳”式飞机出人意料地降落在了柏林市中心一条拥挤的街道上并随即顺利起飞，第一次向公众展示了其出色的适应性和短距起降能力，赢得了在场所有人的青睐。
1940年5月10日德国入侵比利时之时，98架Fi-156“鹳”式飞机运载着一个德国步兵营，每架飞机搭载两名士兵，在一次大胆的行动中降落在敌军战线后方的道路上。这些机降步兵成功阻挡并击退了法国和比利时人的反击，坚守住了关键道路枢纽，直至作为进攻矛头的德国装甲部队赶来换防。这次行动也是现代军事史上首次使用轻型联络机向敌后机降 “特种部队” 的行动。
在战争中，盟军也缴获了大量“鹳”式飞机，仅英国就收容了145架。鉴于其出色的通用性和超短距起降能力，部分飞机被涂上皇家空军（RAF）或美国陆军航空队（USAAF）的标识并投入使用，其中一架成为了英国陆军元帅伯纳德·蒙哥马利在北非及后来在西北欧的私人专机。皇家空军副元帅亚瑟·康宁厄姆和哈里·布罗德赫斯特也使用过Fi-156飞机。英国首相温斯顿·丘吉尔和欧洲盟军最高统帅德怀特·D·艾森豪威尔将军都曾乘坐过“鹳”式飞机在D日之后视察登陆欧洲的盟军部队。
上图为蒙哥马利正和刚从一架英国人缴获的“鹳”式飞机下来的艾森豪威尔上将握手寒暄
1945年4月11日，在一次离奇遭遇战中，一架菲泽勒“鹳”式飞机被一架美制L-4“蝗虫”式联络机的机组人员用.45口径手枪击落，这可能是欧洲战争中德国空军最后一个空战受害者。
1945年4月26日，在纳粹德国行将覆灭之际，一架“鹳”式飞机降落在柏林勃兰登堡门附近蒂尔加滕公园临时简易机场。当时的柏林已被炸弹严重破坏且处于被围困状态。这架飞机是应希特勒召唤、由女试飞员汉娜·莱契和陆军元帅罗伯特·里特尔·冯·格赖姆驾驶，前往柏林的地堡。途中，“鹳”式飞机遭到苏军炮火袭击，坐在驾驶座上的格赖姆右脚中弹无法行动，坐在他身后的汉娜·莱契能够够到节流阀和操纵杆，随后将飞机安全着陆。
沙漠救援中队
1941年到1943年间，在北非战场参战的许多飞行机组人员都对德国空军 “沙漠紧急救援中队”的英勇行动心怀感激。这是一支装备了“鹳”式飞机的专业沙漠救援部队。
上图中，一架菲泽勒Fi-156“鹳”式飞机正在沙漠中进行维护，照片清晰地展示了固定式全翼展前缘缝翼，以及后缘开缝襟翼和副翼。
在富有感召力的中队长海因茨·克罗泽贝格少校的带领下，这支特殊的部队成为驻北非的德国非洲军团指挥官埃尔温·隆美尔将军麾下的“多面手”。在其充满变故的两年存在期里，沙漠紧急救援中队凭借Fi -156“鹳”式飞机出色地完成了各种任务，在军中赢得了良好声誉。该部不仅执行过撤离伤兵、运输士兵、物资和指挥官的任务，也进行过战场侦察，同时协助过搜捕深入利比亚沙漠开展突袭和侦察巡逻行动的英国特别空勤团（SAS）以及远程沙漠作战群（Long Range Desert Group ）。此外，它还成功营救过数百名被困沙漠的轴心国飞行员，以及许多不太情愿被救的盟军飞行员（若未被营救很可能无法存活，但被救后注定成为战俘 ）。
上图为一架来自德国空军第一近距离侦察中队的“鹳”式飞机，腹部加装了辅助燃油箱。
北非战役期间，该部的Fi-156飞机经常在利比亚内陆广泛飞行，寻找迫降在沙漠深处的德国轰炸机、运输机和战斗机机组人员，并降落实施救援。例如1941年10月5日，经过两小时搜寻，“鹳”式机组成功找到了坠毁的容克斯Ju-52飞机的机组人员，并将他们空运至安全地带。随后，在11月16日，一名“鹳”式飞机飞行员发现了一架在托布鲁克西南30英里处迫降的Ju-88轰炸机。随后，它分二次接走了全部4名机组人员。
到1943年5月轴心国军队在北非战败时，沙漠紧急救援中队已从条件恶劣的沙漠中救出了近200名德国和意大利的飞行机组人员，以及25名英国和英联邦战斗人员。
遗憾的是，该中队指挥官海因茨·克罗泽贝格少校于1942年5月12日在搜寻被皇家空军柯蒂斯P-40D“小鹰”战斗机击落的9架Ju-52运输机及护航的Bf-110战斗机的幸存者时失踪，尸体也一直未被找到。
大萨索山突袭行动
“鹳”式飞机在战争中最著名、最精彩的一次运用是1943年9月12日将意大利法西斯独裁者贝尼托·墨索里尼从一座海拔2133米的高山山顶解救出来的机降突击行动。
1943年7月，墨索里尼被意大利政府和国王维托里奥·埃马努埃莱三世赶下了台。由于战争对意大利不利，意大利人急于与德国断绝关系并与盟军签署停战协议，墨索里尼也被意大利国家宪兵队逮捕并秘密带走。直到8月底，德国人才获悉他被囚禁在罗马东北部阿布鲁佐山脉大萨索山的帝王台酒店，这家建在山顶的酒店只能通过在山脚下乘坐缆车到达。
1943年9月8日，意大利与盟军的停战协定正式宣布。为解救即将作为战犯移交给盟军的墨索里尼，希特勒命令有着东线丰富特种作战经验的党卫军突击大队长奥托·斯科尔兹内策划营救行动。斯科尔兹内通过出色的情报工作精准确定了墨索里尼的位置，一场代号为“橡树行动”的机降营救行动随即展开。这又是“特种部队”成功实施突袭行动的一个经典范例，并且需要借助“鹳”式飞机的超短距起降性能才能取得成功。
尽管这座山被意大利军队包围，但德国人攻占了山脚下的缆车站，切断了山上的对外联系。随后，10架DFS-230突击滑翔机搭载着斯科尔兹内、16名精锐党卫军士兵和73名伞兵降落在布满巨石的山顶空地。作为第一批着陆的人员，斯科尔兹内和他的突击部队冲进了由200名武装意大利国家宪兵队守卫的酒店。着陆四分钟后，意大利守卫部队便被突如其来的空降行动吓得目瞪口呆，未发一枪便向德军投降了。
墨索里尼现在暂时是自由了，但问题是如何把他带下山。德国空军上尉海因里希·格拉赫驾驶他的“鹳”式飞机在距离酒店仅30米处停下。墨索里尼被护送到飞机旁，但出乎意料的是，斯科尔兹内坚持要和他一起登机。斯科尔兹内身材魁梧，这使得“鹳”式飞机严重超载，尤其是在这样的海拔高度起飞。尽管困难重重，而且左起落架还撞上了一块巨石，导致飞机向左倾斜，但“鹳”式飞机在滑行了76米后，就在即将到达山顶平台边缘时成功起飞。飞机下降到山谷后才获得了足够的空速，然后顺利飞走了。这是一次了不起的飞行，也证明了“鹳”式飞机出色的短距起降能力。
上图为1943年9月12日，大萨索山突袭行动期间，搭载着墨索里尼的“鹳”式飞机即将从山顶起飞。
“鹳”式飞机不久降落在了罗马附近的普拉蒂卡迪马雷机场。随后，墨索里尼转乘一架亨克尔He-111飞往奥地利。两天后，“领袖”在东普鲁士的“狼穴”地堡与希特勒会面。“橡树行动”的成功在很大程度上要归功于“鹳”式飞机卓越的短距起降能力。
冰川救援
1943年3月19日，两架德国菲泽勒“鹳”式飞机在从慕尼黑经奥地利前往意大利巴里的转场飞行途中，在阿尔卑斯山上空迷航，误入中立国瑞士。由于燃油不足，它们不得不在瑞士的桑丹降落，飞行员被捕，飞机被没收。瑞士政府随后于1944年从德国人手中买下了这两架被没收的菲泽勒飞机，给它们涂上瑞士标志，并赋予机身编号A-97和A-98。瑞士空军最终总共使用过五架Fi-156飞机。1946年，A-97号“鹳”式飞机和另一架Fi-156飞机参与了在白雪皑皑的阿尔卑斯山区进行的一次非凡的高空救援行动。
1946年11月19日，一架美国驻欧空军（USAFE）的道格拉斯C-53D型运输机搭载12人从奥地利飞往意大利的比萨。机上有8名乘客（包括4名女性和一名11岁女孩）以及4名机组人员。在云层密布、能见度低的情况下 ，机组人员迷失了方向，无法确定自己的位置。与此同时，飞机在山区遭遇强烈下沉气流，在3300米的高度撞上了被雪覆盖的戈纳格拉特冰川。幸运的是，飞机在厚厚的积雪中实现了相对柔和的迫降，一名机组人员腿部发生骨折，其他人仅受轻伤。机组人员随后发出了无线电求救信号，但错误地认为他们位于法国阿尔卑斯山区，因此最初大规模的搜救行动被导向了错误的区域。
上图即为1946年11月19日，因迷航迫降在瑞士戈纳格拉特冰川的C-53D运输机。
两天后的11月21日，一架英国皇家空军（RAF）的兰开斯特飞机在冰川上发现了坠机地点。随后，具备阿尔卑斯山区救援经验的瑞士士兵和山地救援人员赶往坠机地点。经过13个小时的攀登，救援人员于当晚抵达。此时考虑下山已经太晚，所以救援队伍与机组人员一起过夜 。
第二天早上，所有人都下到了海拔2200米的阿尔卑斯登山俱乐部的休整营地。10点20分，由维克多·雨果上尉和皮斯塔·希茨少校驾驶的两架瑞士空军“鹳”式飞机成功降落在救援人员所在的营地旁。这两架Fi-156飞机都配备了一种独特而巧妙的滑雪板与轮子组合装置，使它们能够在雪地上安全降落。虽然瑞士人在1944-1945年间就研制出了这种用于雪地降落的特殊起落架装置，但这是飞机首次在阿尔卑斯山区执行救援任务时降落。经过八个航次、总共七个小时的来回飞行，所有人都被空运至安全地带。
上图即为降落在冰川附近、参与营救行动的瑞士空军的A-97号“鹳”式飞机。
这场惊心动魄的高山冰川救援任务赢得了全球赞誉，如今更被视为现代阿尔卑斯山区空中救援的开端。在直升机普及并取代“鹳”式飞机之前，这是该型机短距起降能力的最后一个杰出飞行范例。